Ngành vận tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn
“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành chuyên chở biển thế giới trong vòng một năm trở về đây: trước tiên là khan hiếm container, tiếp nối là vụ tắc đoạn huyết mạch trên biển tại kênh đào Suez.
bây giờ, ngành vận tải biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của China buộc nhà chức trách phải bủa vây nhiều khu vực. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này vì thế bị đứt quãng, làm chậm quá trình bốc dỡ hàng và đẩy phí tổn gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành vận chuyển biển
Sự bình phục của nền kinh tế trái đất sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm chọn lựa trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyên chở hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ vì vậy ứ trệ, đẩy hoài gia tăng đối đối với cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Tiếp đó, Ever Given - một trong những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần một tuần lễ ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong Thương mại dịch vụ thế giới được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn từng ngày.
Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của China. Quảng Đông - một trung tâm vận tải biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu của Hội đồng vận tải biển thế giới (WSC).
“đứt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng phối hợp chuỗi đáp ứng Chain.io, bình luận.
Sự phối hợp của quơ các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành chuyển vận biển trái đất trở nên lợt hơn bao giờ hết. Cước chuyển vận biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước vận chuyển biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của các sản phẩm mà họ có nhu cầu vận chuyển đường biển.
“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty support vận chuyển biển Drewry Shipping, giá cước chuyển vận container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với khoảng bình quân của thời khắc này trong 5 năm quay trở về đây.
Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được vận tải bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ em, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên thế giới, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng nhanh.
“Trong 40 năm làm nghề bán sỉ đồ chơi trẻ mỏ, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán buôn đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập khẩu những con gấu bông cỡ lớn từ China vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước tải biển tăng.
Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, China.
Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Hoa đã tính chuyển sang chuyên chở hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí còn khiến phí vận tải tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.
Do thời khắc đợi chờ của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng lân cận. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng lân cận bắt đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng nhanh, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước tải biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ậm ạch trong tháng 6 này.
Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng ý gánh hoài tăng thêm và chuyển dần sang quý khách hàng về sau. quờ quạng đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và khu vực ĐNA, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước vận tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở các nhà nước khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước chuyên chở biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng phí. Nhưng gia tốc tăng chóng mặt của cước tải biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải để ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra song song với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.
Một vắng của nhà băng HSBC ước lượng rằng giá cước chuyển vận container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà đất sinh sản (PPI) tại khu vực sử dụng đồng bạc chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá nhà đất sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% vào thời điểm tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức đẩy mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại Trung Hoa, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm ngoái, mạnh nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. Tuy nhiên, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lựa: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng gánh hoài tạo thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. cả thảy đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia không cho rằng cước tải biển sẽ sớm giảm sút. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn chuyên chở biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời khắc này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty chuyên chở biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với tầm 48 triệu USD so với cùng kỳ năm kia.
Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã ban đầu trở nên một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chính sách tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ ban đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như các lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bước đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng phát động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát trái đất thêm lớn
0 nhận xét:
Đăng nhận xét